Webová kronika železniční stanice Bohumín

Kritický stav výpravní budovy železniční stanice byl  v polovině  sedmdesátých let 20.století každému natolik patrný, že již tehdy byla navrhována generální oprava (GO) budovy.  Na pracovní poradě, kterou svolal OSP Karviná na základě dopisu ČSD-SSD Olomouc, a která proběhla dne 19.5.1976 bylo dohodnuto, že SSD Olomouc svou představu požadavku a objemu prací upřesní do konce května 1976 a zpracuje předběžný harmonogram prací. V návrhu GO  z té doby se konstatuje, že budova byla vystavěna v polovině minulého století, a přes dřívější úpravy objektu nevyhovuje zvyšujícím se nárokům železničního provozu.  Úvod návrhu byl  sice krátký a poměrně „zaobleně“ popisoval havarijní stav výpravní budovy, nicméně rovněž konstatoval, že tento kritický stav si vyžaduje urychlenou GO objektu. Správou Střední dráhy, službou traťového hospodářství byl tedy vypracován rozsah prací  a rozdělen do pěti etap. Každá etapa byla ještě rozdělena do dalších pěti podetap.

Časový harmonogram byl stanoven následovně: 1.  a 4. etapa (oprava střechy a ochrana zdiva proti vzlínavosti vody) měla být provedena současně, a to v letech 1977 – 1978. V roce 1978 měla začít zároveň 2.etapa, která měla být ukončena v polovině roku 1981. 3.etapa měla začít v polovině roku 1979 a ukončena měla být v polovině roku 1981,  po ukončení  3.etapy  mělo být započato s etapou pátou a celá rekonstrukce měla být ukončena koncem roku 1981. Po jednání s OSP Karviná, "dodavatelem prací", však byl původní časový záměr poněkud upraven, s pracemi se mělo začít o rok později oproti původnímu plánu, tedy v roce 1978. Celá přestavba měla být ukončena v roce 1982.V našich archívech  jsme nenašli žádnou zmínku o tom, proč tehdy projekt nebyl realizován.  Jisté je pouze to, že  plán na GO výpravní budovy byl na několik let odložen.

Další záznam jsme nalezli až z února 1983, ve kterém  železniční stanice Bohumín zasílá své požadavky na řešení dopravního křídla výpravní budovy. Mimo jiné se v něm konstatuje, že původní záměr řešit provozní prostory ve výpravní budově nadstavbou (!)  je nyní nevhodné z důvodu změny provozních podmínek.

V březnu roku 1986 byla tehdejšímu Drahstavu  Bohumín zaslána žádost Krajského střediska státní památkové péče a ochrany přírody v Ostravě, aby napříště byly veškeré stavební zásahy a úpravy předběžně konzultovány s orgány státní památkové péče. Nádražní budova byla zahrnuta do seznamu objektů památkového zájmu  jako významná secesní architektura z přelomu století. Vstup  památkářů  celý proces generální opravy poněkud ztížil. Jejich připomínky k projektu byly značné. Vnější vzhled budovy musel být zachován se všemi detaily – fasáda se zachováním všech architektonických prvků měla být odborně obnovena včetně barevného provedení. Zároveň měla být zbavena všech rušivých elementů – hromosvodů, kabelových rozvodů,  nosných konstrukcí  pro transparenty a nápisy apod. Okna a dveře měly být osazeny nově, ovšem v původním provedení se zachováním rozměrů, tvarů, profilu a barevných odstínech, mělo být použito borové dřevo. Klempířské prvky fasády měly být v měděném provedení, střecha pokryta pálenou dvoudrážkovou (francouzskou) taškou, komínová tělesa měla být redukována a zachována pouze ta, která jsou funkční nebo mají architektonický význam. Ocelové secesní konzoly markýzy nad hlavním vstupem měly být rovněž odborně opraveny. Protože se uvažovalo o ústředním plynovém vytápění, současná topidla typu WAV měla být nahrazena radiátorovými tělesy a venkovní vývody topidel měly být zlikvidovány. Ani interiér nádražní haly neušel zájmu památkářů. Ve vestibulu měly být  travertinové obklady stěn nahrazeny vkusnějšími a praktičtějšími, trubní rozvody upraveny či skryty. Jediná část měla být zachována, a to kvalitní žulová dlažba vestibulu. Další přípravné práce s provedením generální opravy pak tedy  už byly vedeny ve spolupráci s památkáři a projekt byl přizpůsobován  jak ve vztahu k zachování architektonického slohu, tak i potřebám  zaměstnanců stanice, kteří měli v budoucnu budovu využívat.

O šest měsíců později, v září 1986, se obrací vedení železniční stanice  prostřednictvím náčelníka služby dopravy a přepravy SSD Olomouc na službu traťového hospodářství s žádostí o urychlení GO. Důvod byl prostý:  katastrofální stav střechy výpravní budovy způsobil silné zatékání do všech prostor vestibulu, čímž byly stěny i strop silně podmáčeny,  omítka ze stěn opadávala a  zdivo plesnivělo. Nad vchodem došlo k upadnutí části římsy. S poukazem na zachování bezpečnosti cestujících i zaměstnanců bylo žádáno urychlení procesu GO nebo alespoň  provedení nezbytné údržby ještě před započetím rekonstrukce. V praxi to znamenalo kompletní opravu střechy. Ani tato kritická situace však neznamenala  urychlení celé akce.

Zástupci  památkového střediska Ostrava, Drahstavu Bohumín, Projektového střediska v Olomouci i  železniční stanice provedli prohlídku objektu dne 16.4.1987. Konstatovali dvě věci: že střecha je skutečně v havarijním stavu a ve sklepních prostorách je asi 10 cm vody. Na základě tohoto zjištění se všichni přítomní dohodli, že je zapotřebí zajistit potřebnou kapacitu (zde pracovní) na opravu střechy, ovšem dle možností dodavatele. Bude nutné vypracovat  projektovou dokumentaci na novou střechu.  Přítomní navrhovali projektantovi urychlené řešení odvlhčení zdiva. V ostrém kontrastu s konstatováním havarijního stavu budovy je odstavec týkající se dohody přítomných upustit od truhlíkových oken a nahradit je zdvojenými,  dveře by mohly být nahrazeny novými a to v případě, že staré již budou nevyhovující, a také možnost použití či úpravy původního mosazného kování.  Přes tento „optimisticky“ působící zápis se však ještě více než rok nic nedělo a budova chátrala dál.

Dne 28.4.1988 svolal investor stavby SSD Olomouc – služba 13 jednání, ve kterém se řešily nejen připomínky ke stavbě samotné, ale tímto dnem bylo staveniště oficiálně předáno do péče zástupci investora, tedy služby 13 SSD Olomouc a rovněž nebyly shledány žádné podstatné okolnosti, které by bránily zahájení stavby. Dalo by se tedy říci, že tímto dnem oficiálně začala GO výpravní budovy, i když, pochopitelně,  konkrétní práce v tom fyzickém smyslu měla teprve následovat.  Původní záměr z poloviny let sedmdesátých  měl tedy 11 let zpoždění.

V průběhu roku 1988 probíhaly opravy především půdního prostoru a vybudování plynové kotelny.  Začátkem roku 1989  byly předloženy návrhy prací 3. etapy rekonstrukce, v červnu 1989 4. etapy k připomínkovému řízení.  Od 1.9.1989 měla zahájit vlastní práce na rekonstrukci polská firma BUDEX.  Termín byl však, stejně jako několikrát předtím, opět posunut. 

Po dlouhých letech byla GO výpravní budovy železniční stanice Bohumín zahájena 1.prosince 1989.

Ani zahájení  rekonstrukčních prací však ještě nebylo zárukou hladkého průběhu generální opravy.  Společenské změny v závěru roku 1989 se paradoxně dotkly i samotné rekonstrukce. Během měsíce prosince 1989 došlo k uvolnění prostor CZV KSČ a Lidových milicí v prvním patře budovy. S uvolněním, resp. s úpravou těchto prostor se v původním plánu nepočítalo a proto bylo požádáno o změnu projektové dokumentace. Uvolněné prostory měly být v budoucnu využity s ohledem na znovuotevření přechodu Bohumín-Chalupki pro osobní dopravu, a to pro celní a pasové orgány.

Zdálo se tedy, že rekonstrukce budovy proběhne již hladce. V roce 1992  došlo k další nepředvídané události.  6. května kolem půl dvanácté dopoledne se zřítila část levého křídla budovy. Díky trhlině ve zdi, kterou léta rozrušovala a zvětšovala zatékající voda, po průjezdu těžkého nákladního vlaku po 4.koleji u 1.nástupiště a otřesům způsobovaných stavebními pracemi už zeď nárazy nevydržela. Stavební dělníci si rychle se zvětšující trhliny a bortícího se zdiva všimli včas, takže staveniště opustili včas a k žádnému zranění osob nedošlo. Zřícenou část křídla však bylo nutno opětovně postavit a to se zachováním původních rozměrů i architektonických prvků. V té době již byla nádražní budova zapsána v Ústředním seznamu kulturních památek a z tohoto důvodu bylo nutno  konzultovat veškeré práce i změny s Památkovým ústavem. Zřícení části křídla si vyžádalo další mimořádné finanční náklady ve výši asi 1,5 milionu korun.

V letech 1993 – 1994 byly opravovány v rámci 3. a 4.etapy především vnitřní interiérové prostory. V rámci  rekonstrukce výpravní budovy došlo také k opravě 1. nástupiště a jeho „poštovní“ části,  pojmenované nástupiště 1A, které bylo také zastřešeno. Práce  byly zahájeny 15.března 1994.

Konečně dne 31.prosince 1995 byla rekonstrukce výpravní budovy železniční stanice oficiálně ukončena.  Od původního záměru opravit nádražní  budovu uplynulo dlouhých dvacet let. Těžko říci, zda neustálý odklad tohoto záměru budově prospěly či nikoliv. Dnes se můžeme jen dohadovat,  jaký byl záměr projektanta z poloviny sedmdesátých let minulého století, který by možná přišel s tehdy hojně praktikovaným „moderním“  socialistickým řešením. Je docela dobře možné, že po původním secesním vzhledu by dnes  již nebylo ani památky.  S odstupem let  však je také zřejmé, že neustálé oddalování termínu rekonstrukce mělo velmi podstatný vliv na stav budovy.

Celková rekonstrukce nádražní budovy si vyžádala finanční náklady téměř 50 milionů korun, dodejme, že  původní finanční návrh byl 4,5 milionů korun v roce 1976.

O význačnosti nádražní budovy svědčí také fakt, že byla prohlášena výnosem Ministerstva kultury ČSR v roce 1991 za kulturní památku.

Byla zapsána do Ústředního seznamu kulturních památek pod číslem  3122 jako ojedinělý dochovaný příklad nádražní budovy s původní dispozicí a štukovou výzdobou.